Việt Nam không là ngoại lệ

Hạ tầng giao thông (HTGT) đang là khâu yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu cho các ngành kinh tế hoạt động bình thường. Kết quả một cuộc điều tra mới đây tại 254 doanh nghiệp cho thấy môi trường kinh doanh ở nước ta vẫn kém, mà đứng đầu yếu kém là hạ tầng giao thông. Giao thông không tạo ra giá trị sử dụng của sản phẩm hàng hóa mà chỉ làm tăng giá trị sản phẩm của hàng hóa. Vì thế, tiết kiệm chi phí giao thông là góp phần làm giảm chi phí sản xuất sản phẩm, giảm giá thành, tạo sức mạnh cạnh tranh của hàng hóa nước ta. Hiện, chi phí giao thông của Việt Nam chiếm khoảng 20% chi phí sản xuất; trong khi đó của Nhật là 5%, Mỹ 8,4%, Úc 9% (ngay cả các nước đang phát triển như Trung Quốc, Brazil, Mexico cũng chỉ khoảng 15%). Đó là chưa kể thời gian quá cảnh dài làm tăng vốn dự trữ của các nhà sản xuất… Nâng chất lượng dịch vụ giao thông sẽ nâng hiệu quả nền kinh tế, thu hút được đầu tư.

Xây dựng giao thông cần nhiều lao động, nhất là lao động phổ thông. Trong hoàn cảnh do thị trường suy thoái, các ngành đình đốn sản xuất, lao động không có việc thì đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông sẽ tạo việc làm cho nhiều lao động.

Xây dựng giao thông còn kích thích các ngành sản xuất khác. Vì xây dựng giao thông tiêu thụ một lượng lớn sắt thép, sản xuất xi măng, khai thác cát, đá. Hầu hết những vật tư, vật liệu này trong nước sản xuất được.

Ngay cả các ngành dịch vụ, nhất là vận tải cũng vì thế có thị trường để vận chuyển một khối lượng lớn, vật tư, vật liệu.

Đầu tư xây dựng HTGT còn là cơ hội chuẩn bị tốt hạ tầng để khi kinh tế hồi phục là có thể cung cấp điều kiện cho các ngành sản xuất khác phát triển nhanh, giảm được tắc nghẽn giao thông hiện nay.

Kinh nghiệm của các nước khi đưa ra giải pháp ứng cứu kinh tế đều dành nguồn lớn cho hạ tầng, trong đó có HTGT. Trong gói giải pháp đợt hai, chính quyền Hoa Kỳ đã dành 120 trong tổng số 787 tỷ USD cho cở sở hạ tầng. Ủy ban cải cách phát triển Trung Quốc trong gói kích cầu đợt 2 cũng dành 31,5 trong tổng số 130 tỷ Nhân dân tệ cho cơ sở hạ tầng.

Có thể nói, trong thời kỳ suy thoái kinh tế, việc ưu tiên đầu tư xây dựng hạ tầng là giải pháp đúng đắn và hiệu quả nhất để phục hồi kinh tế. Tất nhiên cần chọn lĩnh vực hạ tầng nào đang là khâu yếu nhất và khi đầu tư vào đạt nhiều mục tiêu nhất nhằm khắc phục suy thoái.

Hạ tầng giao thông nào?

Nói là đầu tư vào HTGT nhưng cũng phải lựa chọn đầu tư vào những công trình trong những vùng kinh tế đang bị ách tắc nhất, vì vốn chúng ta không nhiều. Lâu nay đầu tư vào HTGT nước ta dựa chủ yếu vào nguồn vay ODA của các nước và tổ chức tín dụng quốc tế; vài năm gần đây vay thêm của dân dưới hình thức trái phiếu Chính phủ. Muốn thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào hạ tầng nhưng hiệu quả đầu tư thấp, khó thu hồi vốn. Vả lại, cơ chế thu hút khu vực tư nhân cũng chưa có nên việc kêu gọi đầu tư BOT, BBT hoặc BT trong thực tế vẫn chỉ là nói suông.

Theo nghiên cứu của Cty tư vấn Almec và Tư vấn quốc tế Thái Bình Dương trong dự án hỗ trợ kỹ thuật "Nghiên cứu chiến lược phát triển GTVT quốc gia tại Việt Nam" thì có tới 27 hành lang giao thông chính cần được đầu tư. Nhưng ưu tiên có tầm quan trọng quốc gia cần được đầu tư trước là 7 hành lang : Ven biển Bắc Nam; Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; Hà Nội - Ninh Binh - Nam Định; Huế - Đà Nẵng - Hội An; Nha Trang - Đà Lạt- TP Hồ Chí Minh; TP Hồ Chí Minh - Vũng Tàu; TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

Trên 7 hành lang này lại chọn ưu tiên đầu tư vào hạ tầng đường bộ, đường thủy hay đường sắt, cũng là điều cần tính toán, lựa chọn. Để quyết định đầu tư vào loại hình giao thông nào, cần xuất phát từ nhu cầu giao thông (hàng hóa và hành khách), từ khả năng tài chính và hiệu quả đầu tư của loại hình giao thông đó.

Theo chúng tôi, ngân sách nhà nước chỉ nên đầu tư vào hạ tầng dùng chung cho nhiều ngành, nhiều doanh nghiệp (như đường bộ, đường thủy) hoặc những hạ tầng cần thiết nhưng sinh lời thấp, tư nhân, doanh nghiệp không muốn đầu tư (như đường sắt). Còn cảng biển, cảng sông, sân bay, kho hàng và những công trình hạ tầng khác có điều kiện thu hồi vốn, có chủ khai thác thì nên khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư.

Một lĩnh vực nữa là hạ tầng giao thông tại các đô thị lớn, đặc biệt Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Cần sớm khởi động các dự án tàu điện ngầm, các nút giao lập thể để giải quyết ách tắc giao thông ở các đô thị.

Các công trình nói trên cần được đưa vào khai thác từ năm 2015; nếu không tình trạng ách tắc giao thông sẽ trầm trọng hơn, làm cho kinh tế không phát triển được.

Cơ chế quyết định thành bại

Lâu nay các dự án giao thông thường kéo dài ở mọi giai đoạn. Thường, khâu lập dự án 2 năm, triển khai dự án 5-6 năm, có dự án phải 2-3 lần xin gia hạn hiệp định vay vốn. Các nguyên nhân kéo dài thường do mặt bằng thi công; do lấy đất của dân nhưng đề bù, trả đất tái định cư không phù hợp, dân phản ứng, khiếu kiện; do phát sinh về khối lượng, về giá cả biến động công trình phải dừng, chờ cấp có thẩm quyền duyệt; do khả năng tài chính, nhà thầu ăn đong, chờ thanh toán mới lại có tiền mua vật tư, vật liệu mới… Nói chung, do thủ tục phức tạp, lãnh đạo các cơ quan được giao quyền nhưng chuyên môn không có và ôm đồm nhiều việc; người giúp việc thiếu trách nhiệm và lẫn trong đó có cả vòi vĩnh, tham nhũng, mọi khâu phê duyệt muốn ký đều phải có "bôi trơn", nên tốc độ giải ngân chậm, dự án kéo dài, vốn chôn vào đó không phát huy hiệu quả.

Việc có tính cấp bách là cải cách ngay các thủ tục trong đầu tư và xây dựng. Quy định rõ các bước công việc, trách nhiệm các cơ quan và cá nhân liên quan, thời hạn tối đa phải giải quyết. Chỉ như vậy mới thực hiện dự án đúng tiến độ, và đó cũng là biện pháp kích cầu.

Cần chuẩn bị trước mặt bằng ngay trong bước thiết kế sơ bộ của dự án. Sau này nếu phát sinh thêm thì điều chỉnh nhưng quan trọng nhất là chuẩn bị nơi ở mới với những điều kiện sống tốt hơn cho những người bị thu hồi đất. Các nhà tài trợ đều yêu cầu như vậy. Tiếc là chính quyền các địa phương chưa làm được điều này.

Nhà thầu Việt Nam ra đời vốn từ các doanh nghiệp thời "kế hoạch hóa", chỉ có lao động và nhiệm vụ được giao mà không có vốn. Những năm đổi mới, để duy trì sự tồn tại, và cũng để "giữ ghế", các nhà kinh doanh đã bỏ thầu dưới cả giá thành, cốt để có công ăn việc làm, cho qua giai đoạn của mình. Sự thực, nhiều doanh nghiệp xây dựng giao thông đã bị bần cùng hóa đến mức phá sản. Một số doanh nghiệp xây lắp tư nhân mới nổi, vốn liếng cũng chưa lớn. Trước tình hình đó, cần tăng mức ứng vốn thực hiện cho các nhà thầu. Mặt khác, cần quản lý chặt năng lực nhà thầu, không để nhận nhiều công trình rồi mua đi bán lại hoặc kéo dài dự án do thiếu năng lực tài chính cũng như kỹ thuật.

Cần sử dụng vật tư, vật liệu trong nước vào xây dựng các công trình giao thông, như dùng mặt đường xi măng thay cho nhựa bitum…

Đầu tư xây dựng HTGT không chỉ đảm bảo điều kiện cho nền kinh tế phát triển bền vững lâu dài mà trước mắt còn góp phần khắc phục suy thoái kinh tế, tạo việc làm cho nhiều lao động, kích cầu nhiều ngành sản xuất khác.

Phạm Thế Minh

Tổng thư ký Tổng hội xây dựng Việt Nam
Nguồn: Tạp chí Nhà Quản lý